Новый ил 114. Региональный пассажирский самолет

Закупки турбовинтового самолета Ил-114 силовыми ведомствами превысят продажи авиакомпаниям. Такой вывод можно сделать, проанализировав заявления руководства авиастроительной отрасли и представителей Министерства обороны РФ, сделанные в конце января – начале февраля 2017 года. Предположительно, доля государственных заказчиков достигнет 60– 70%. О том, почему новый региональный турбовинтовой самолет нужен российской армии, ТРК «Звезда» рассказал авиаэксперт Владимир Карнозов.Региональный 60-местный самолет Ил-114 был создан в конце 1980-х годов и совершил первый полет в 1991 году. Его производство было налажено на заводе ТАПОиЧ в Ташкенте, однако после распада Советского Союза оно оказалось в другом государстве и было фактически остановлено: за все это время собрали около 20 самолетов. О том, что этот проект необходимо реализовывать, в нашей стране говорилось довольно давно, однако лишь в январе 2017-го дело сдвинулось с мертвой точки.Самолет для нового времени Ситуация изменилась после политического кризиса на Украине, когда было прекращено сотрудничество с ГП «Антонов» по производству в нашей стране самолетов Ан-140 и Ан-148. Именно тогда стало понятно, что Ил-114 стал фактически единственным отечественным региональным самолетом, производство которого можно наладить в условиях западных санкций (разработчик машины, АК «Ильюшин», расположен в Москве). И если авиакомпании могут закупать самолеты этого класса за рубежом, то для российской армии это исключено.При этом надо понимать, что парк региональных самолетов Ан-24 и Ан-26 сильно изношен, и в скором времени эти машины будут списываться. Новая базовая платформа необходима и вооруженным силам. Во многом именно это подтолкнуло правительство к выделению средств на возобновление производства. В ходе телемоста между Кремлем и авиазаводом в Луховицах 26 января президент России Владимир Путин сказал, что деньги на реализацию проекта выделены.«Да, они действительно перечислены на счета корпорации и доведены сюда, до производственного комплекса № 1 Российской самолетостроительной корпорации "МиГ", – рассказал ТРК «Звезда» президент ПАО "ОАК" Юрий Слюсарь. – Здесь, в Луховицах, уже начинаются работы, связанные с подготовкой производства, передачей документации и изготовлением оснастки. Объем производства: мы рассматриваем минимум 100 машин в перспективе на десять лет».Летающая маршрутка Сегодня точных данных по тому, как будут распределяться самолеты новой сборки, нет. По расчетам маркетологов ОАК, российским авиакомпаниям потребуется порядка 90 турбовинтовых пассажирских самолетов всех марок вместимостью от 30 до 80 мест в перспективе до 2035 года. К окончанию этого срока производство Ил в Луховицах прекратится. А самое главное, коммерческие авиакомпании имеют на выбор несколько моделей турбовинтовых самолетов в размерности Ил-114, включая китайские МА-60/600/700, европейские ATR и канадские Q400.Федеральное агентство воздушного транспорта пока что собрало всего 19 заявок авиакомпаний на новенькие Ил-114. И это несмотря на довольно умеренную цену – 960 миллионов рублей за единицу продукции. Такого количества явно недостаточно, чтобы вернуть инвестиции порядка 50 миллиардов рублей, которые Кремль обещал выделить на реализацию программы (пока что ОАК выделено порядка полутора миллиардов, ОДК – около 800 миллионов).
Увеличение продаж на гражданском рынке можно получить, реализовав часть выпуска иностранным авиаперевозчикам. Но вот беда: авиационные власти США и Западной Европы, а вместе с ними и ряда государств развивающего мира при сертификации пассажирских самолетов выставляют требование о разделении военного производства и гражданского.Юрий Слюсарь признал существование данной проблемы и высказал желание ОАК заняться поиском решения. «В первую очередь, конечно, самолет Ил-114 делался в интересах решения задач транспортной мобильности внутри страны. Он призван прийти на замену стареющему парку Ан-24, которые, несмотря на приличный возраст, еще эксплуатируются. Ил-114 – как раз та машина, которая может заменить устаревшую технику в парке региональных авиакомпаний».«Вместе с тем мы рассчитываем, что Ил-114 будет использоваться как платформа для всевозможных специальных комплексов – разведки, патрулирования, мониторинга. Рассматриваем вариант постановки на лыжи для использования в арктических зонах и в качестве патрульно-спасательной машины. Словом, самолет найдет достаточно широкое применение в различных государственных структурах. При этом у него, бесспорно, есть и некоторый экспортный потенциал применительно к ряду стран, но для его реализации нужны все необходимые сертификаты», – сказал Слюсарь.
Новый охотник за подлодками Ил-114 станет хорошей заменой самолетов семейства Ил-18, которые продолжают эксплуатироваться ВС России. Директор дирекции специальных программ авиации ПАО «ОАК» Николай Столяров характеризует их как «прекрасные машины, которыми гордятся все те авиаторы, которые на них летают». «Машины семейства Ил-18 очень нравятся авиации Военно-морского флота и Воздушно-космическим силам, поскольку это очень надежный самолет», – сказал он 31 января на передаче восьмого Ил-38, прошедшего модернизацию в вариант с «Новелла-П-38».Начальник морской авиации ВМФ России заслуженный военный летчик Российской Федерации, Герой России генерал-майор Игорь Сергеевич Кожин рассказал журналистам, что ВМФ России планирует в перспективе до 2025 года модернизировать порядка 30 самолетов строя в вариант Ил-38Н. То есть доработать менее половины парка машин данного типа (в период с 1967 по 1972 год было построено 65 серийных машин). По его словам, модернизированные самолеты «позволяют нам решать задачи, которые поставил перед нами президент России, а именно выйти на 70%-ный рубеж новых самолетов морской авиации».Однако лучшим решением, конечно, станет замена стареющей авиатехники на новую. При этом морской патрульный вариант Ил-114 может оснащаться тем же комплексом «Новелла», что не потребует больших усилий при переучивании летного и технического состава. А его летно-техническое характеристики (близкие и даже несколько превосходящие по отдельным моментам ЛТХ Ил-38) позволят использовать наработанные экипажами Ил-38Н новые тактические приемы поиска и уничтожения подводных лодок противника.
Таким образом, Ил-114 в варианте морского патрульного самолета сможет (как и его предшественник) успешно решать задачи патрулирования, поиска и уничтожения подводных лодок, радиоэлектронного наблюдения за подводными и воздушными целями, постановки минных заграждений, поиска и спасения на море, а также экологического мониторинга водной поверхности.Кроме того, специальные варианты Ил-114 могут быть созданы на замену парку самолетов Ил-20 и Ил-22, которые используются ВКС России в качестве разведывательных, в частности, при выполнении боевых операций в Сирийской Арабской Республике.«МиГ» для «Ильюшина» Старт проекта намечен на 2017 год, выпуск готовой продукции запланирован на протяжении восьми лет. Поставка первого товарного Ил-114 пройдет в 2021 году, затем темп выпуска достигнет 12 машин ежегодно. «Если платежеспособный спрос окажется больше, мы будем только рады. В таком случае будет обеспечена сбалансированная загрузка ПК-1», – продолжает Юрий Слюсарь. А она очень необходима ввиду прекращения производства здесь палубных истребителей МиГ-29К/КУБ (всего с 2009 по 2016 год ВМС Индии поставлено 45 машин, ВМФ России – 28).Численность трудового коллектива ПК-1 (первый производственный комплекс) составляет 4500 работников и увеличивается за счет перевода сюда желающих из числа работников ПК-2 – бывшего московского завода «Знамя Труда». У последнего нет работы с завершением выполнения последних заказов на многоцелевые истребители аэродромного базирования МиГ-29СМТ (заключительные поставки ВКС России прошли в 2016 году по контракту на 14 таких машин).
Президент ОАК комментирует: «Раньше московская площадка была активно задействована по программам самолетостроения. Сегодня мы кооперацию на ее основе не расширяем и новые заказы туда не передаем. Держать в центре Москвы производственную площадку очень затратно. По планам индустриальной модели ОАК эта площадка стоит "на вынос". Сейчас новые МиГ там больше не собираются – они продолжают строиться в Луховицах и Нижнем Новгороде».Свободные мощности корпорация «МиГ» активно разворачивает в интересах «ильюшинского» изделия. «Этот самолет будут делать сразу два завода, в Луховицах и Нижнем Новгороде. Агрегаты – значительное количество – будут изготавливаться НАЗ "Сокол". Непосредственно финальная сборка и сдача серийных машин заказчикам будет проходить в Луховицах. Собственно, под это дело будет задействован огромный сборочный цех (который раньше использовался на сборке МиГ-29К/КУБ – прим. ред. ). В свое время он был спроектирован так, чтобы здесь можно было выполнять работы в интересах и военных, и гражданских программ», – рассказал Слюсарь.Школа для конструкторов Стоит отметить, что Ил-114 проектировался не только для перевозки пассажиров, существуют также и его модификации для переброски грузов (Ил-114Т), и, учитывая, что Минобороны РФ активно развивает инфраструктуру в труднодоступных регионах страны, в том числе в Арктике, такой самолет мог бы очень пригодиться военному ведомству.Кроме того, нужно помнить, что Ил-114, в сущности, является продолжением линейки таких самолетов, как Ил-14 и Ил-18 одного из старейших российских конструкторских бюро и многие его создатели до сих пор в нем работают. Возобновление производства этой машины позволит старшему поколению передать свой опыт молодым конструкторам, которые в будущем будут создавать новые самолеты как для гражданских авиалиний, так и для Министерства обороны РФ.Текст: Владимир Карнозов

Ил-114 является турбовинтовым узкофюзеляжным ближнемагистральным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1990 году.

Обзор самолёта и летных характеристик

Максимальная пассажировместимость самолёта Ил-114 составляет 64 человека (всё зависит от варианта компоновки салона и модели). Обычно самолёт имеет лишь эконом-класс с местами, расположенными по схеме «2-2» (как и указано на схеме пассажирского салона). При этом лучшими местами для бронирования билетов являются места первого, второго и девятого рядов (согласно схеме), а наихудшими — места рядов с номерами 16 и 17.

Аэродинамически самолёт Ил-114 представляет собой двухмоторный турбовинтовой низкоплан нормальной схемы. Оперение – однокилевое. Также интересной особенностью является и то, что корпус самолёта на 10 процентов состоит из композитных материалов, что положительно влияет на его прочность, надёжность и устойчивость, а также снижает массу самолёта.

Конструкция крыла позволяет Ил-114 использовать взлётно-посадочные полосы длиной до 1600 метров, а встроенные трапы дают возможность его использования и на необустроенных аэродромах.

Лётно-технические характеристики Ил-114:

• Длина: 26,9 м.
• Высота: 9,2 м.
• Вес пустого: 15900 кг.
• Размах крыла: 30 м.
• Площадь крыла: 81,9 кв.м.
• Потолок: 8000 м.
• Дальность полета с максимальной загрузкой: 1500 км.
• Двигатели: 2хP&WCPW127H.
• Тяга: 2×2750л. с.
• Количество пассажирских мест: 64 места.
• Максимальный взлетный вес: 23500 кг.
• Максимальный посадочный вес: 23500 кг.
• Емкость баков с топливом: 8360 кг.
• Длина разбега: 1400 м.
• Длина пробега: 900 м.
• Удельный расход топлива: 20.8 г/пас/км.
• Часовой расход топлива: 590 кг.
• Ширина салона: 2,3 м.

История создания самолёта и эксплуатация

Начало 80-х годов XX века для гражданской авиации СССР характеризуется прочным положением Ан-24 на внутренних ближних пассажирских рейсах. Однако ввиду того, что данный самолёт уже практически морально устарел и не соответствовал всё возрастающим требованиям и объёмам пассажирских авиаперевозок, в ОКБ Ильюшина было принято решение о начале разработки нового турбовинтового самолёта, который смог бы заменить Ан-24. Также, в случае успеха проекта, планировалось заменить новым самолётом и устаревшие Ту-134 и Як-40, также использовавшиеся в гражданском воздушном флоте СССР. В 1986 году Совет Министров СССР выпустил постановление о начале разработки такого самолёта.

Создание нового пассажирского самолёта, вскоре после начала разработок получившего название Ил-118, стимулировалась ещё и тем, что за рубежом также в это же время проектировались лайнеры подобного типа. Планировалось, что Ил-114 будет по возможности поставляться и странам социалистического лагеря.

К началу 1990 года первый образец Ил-114 был выпущен, и уже весной прошёл его первый полёт. В этом полёте машина зарекомендовала себя хорошо, и вскоре начались её испытания. При этом стоит отметить, что испытывался самолёт в различных климатических условиях, которые только могла предоставить Россия. Также Ил-114 демонстрировался на авиационных выставках, где был встречен положительно.

Однако ввиду недостатка финансирования, а также тяжёлой ситуации в стране, сертифицирован новый самолёт был лишь весной 1997 года. Первоначально планировалось запустить первую партию серийного производства Ил-114 в размере 100 машин. Однако в действительности по состоянию на 2012 год было произведено всего 20 Ил-114, из которых два вообще никогда не летали. Всё это произошло по причине того, что главный заказчик – авиакомпания «СЗАТК Выборг» — прекратила свою деятельность. После этого основным эксплуататором Ил-114 стала узбекская авиакомпания «Узбекские авиалинии», которая, по состоянию на 2014, имела в своём парке 7 самолётов.

В течение 2014-2015 годов осуществлялись попытки возобновления серийного производства Ил-114. Также летом 2014 года президент Российской Федерации В. В. Путин внёс предложение начать разработку нового турбовинтового самолёта, который должен был стать усовершенствованной модификацией Ил-114. Однако все попытки «реанимировать» самолёт потерпели фиаско (в основном – по причине больших затрат на возобновление производства и разработок) и были отклонены.

В конце 2019 – начале 2019 года появилась информация о возобновлении производства Ил-114 на заводе в Нижнем Новгороде в сотрудничестве с Ташкентским авиастроительным заводом. В течение всего 2019 года шли работы по проектированию и подготовке к серийному производству, которые закончились лишь осенью.

В качестве вывода можно отметить, что если финансирование программы по производству Ил-114, а также по созданию его новых модификаций не будет прекращено или урезано, то самолёт ожидают большие перспективы, причём как на отечественном рынке, так и за границей. Прежде всего это касается стран юго-восточной Азии и Латинской Америки. Последние новости лишь подтверждают то, что разработки новых модификаций Ту-114 будут возобновлены.

Модификации Ил-114

В настоящее время производилось или разрабатывалось (разрабатывается) 13 модификаций Ил-114.

• Ил-114 – базовая модификация самолёта, оснащённая двигателями PW127H фирмы Pratt&Whitney.
• Ил-114-100 – модификация самолёта с улучшенными характеристиками (повышенной эксплуатационной экономичностью и увеличенной дальностью полёта). Другое обозначение модели – Ил-114РС.
• Ил-114-300 – модификация Ил-114, оснащённая более мощными двигателями (ТВ7-117СМ), а также усовершенствованной системой бортовой электроники.
• Ил-114ЛЛ – модификация, оборудованная в качестве летающей лаборатории для испытаний радарных систем.
• Ил-114М – модификация с более мощными двигателями ТВ7-117СМ и увеличенной взлётной массой. В настоящее время проектируется.
• Ил-114МА – модификация, оборудованная двигателями фирмы Pratt&Whitney и обладающая увеличенной пассажировместимостью (более 70 человек). В проекте.
• Ил-114МП – модификация Ил-114, переоборудованная в морской патрульный самолёт. Также может вести борьбу против торпедных катеров и подводных лодок противника. В настоящее время проектируется.
• Ил-114П – патрульная модификация Ил-114, предназначенная для охраны водных рубежей. Оснащён комплексом «Стриж». Проектируется.
• Ил-114ПР – модификация самолёта, оборудованная и предназначенная для ведения радиоэлектронной борьбы и разведки. В проекте.
• Ил-114Т – грузовая модификация самолёта, оборудованная грузовой кабиной, а также имеющая увеличенную полезную нагрузку.
• Ил-114ФК – модификация Ил-114, предназначенная для ведения разведки и работ по картографированию. В настоящее время разрабатывается.
• Ил-140 – модификация, предназначенная для работ по обеспечению контроля над воздушной обстановкой. В проекте.
• Ил-140М – вариант Ил-140 для нужд МЧС. В настоящее время находится в проекте.

Достоинства и недостатки Ил-114

Основным достоинством данного самолёта является его экономичность в обслуживании и эксплуатации, а также неприхотливость к качеству взлётно-посадочной полосы. Так, обладая устойчивым шасси и встроенным трапом, Ил-114 способен совершать рейсы даже в отдалённые уголки страны, благодаря чему очень быстро приобрёл уважительной прозвище «деревенского» самолёта.

Новейшая отечественная система бортовой электроники способна существенно облегчить работу экипажа, а также серьёзно увеличивает надёжность самолёта.

Главным недостатком пассажирского самолёта Ил-114 является именно экономический фактор. Будучи разработанным в конце 80-х – начале 90-х годов XX века, самолёт сегодня требует уже больших сумм на восстановление серийного производства, а также на разработку новых модификации, без которых он обречён на быстрое моральное устаревание.

Тем не менее, данная модель весьма удачна как для своего времени, так и для сегодняшнего дня.

Заключение

Ил-114 весьма удобный и неприхотливый скромный труженик пассажирских авиаперевозок. Его надёжность, удобство в эксплуатации и экономичность были по праву оценены авиакомпанией «Узбекские авиалинии», благодаря чему эти самолёты используются там до сих пор, в условиях засушливого климата Узбекистана. Если говорить откровенно, то этому самолёту просто «не повезло» — он появился в трудное для государства время, когда разваливались целые отрасли экономики, а уж до Ил-114 и подавно дела никому не было. Именно это и сыграло с самолётом злую шутку. Тем не менее, время покажет и прояснит дальнейшие перспективы Ил-114. И лишь в последнее время (осень 2019 года) новости о возможном перерождении этого самолёта радуют.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

ИЛ -114 с 90-х годов используется в авиаперевозках, и зарекомендовал себя как удобный и надежный вид транспорта. Его модифицированная модель ИЛ-114-300 2018 года российской сборки с улучшенными характеристиками находиться сейчас на этапе подготовки документации для серийного производства. Планируется к 2029 году выпустить 100 турбиновинтовых авиамашин пассажирского класса для внутренних региональных рейсов.

На конференции «Региональная авиация России 2016» была представлена программа производства и вывода на авиационный рынок России ИЛ-114-300. Заниматься реализацией проекта в целом будет РСК «МиГ». Финальную сборку планируется проводить на авиазаводе «Сокол».

Модернизированный самолет ИЛ-114-300 предназначен для работы на региональных авиалиниях и транспортировки пассажиров.

Так как ИЛ-114-300 будет перевозить пассажиров, то особенно интересно узнать, что ждет нас на борту этого небесного лайнера. Сначала о комфорте. Главное положительное качество этого самолета — его мобильность. ИЛ способен приземляться и взлетать на коротких полосах с бетонным и грунтовым покрытием. Это значит, что его может принять и современный аэропорт, и небольшая летная площадка где-нибудь в Арктике. Тем более что трехсотый ИЛ прекрасно справляется с температурным режимом от -55 до +45.

Пилотажно-навигационная система позволяет совершать взлет и посадку при видимости 350 метров и уровне облачности 30 метров, полностью отражая информацию о течении полета на цветных жидкокристаллических экранах. Самолет имеет грузовой отсек и выдвижной трап. Современный дизайн салона позволяет экономично распределить место, не нарушая при этом комфортного пребывания на борту.

ИЛ-114-300 по самолетным меркам практически бесшумная машина. Поэтому все 64 пассажира находясь в салоне, могут спокойно, не повышая голоса общаться между собой. Если салон заполнен на половину или даже летит всего 20 человек, рейс все равно окупается. Это уже комфорт для авиакомпаний. Экипаж самолета состоит из двух человек — командира корабля и второго пилота.

Техническая сторона самолета и безопасность полета

А теперь о серьезном. Наконец-то пришло время, когда наши самолеты будут полностью отечественного производства, что гораздо удешевит себестоимость и соответственно коммерческую стоимость пассажирского судна.

Иметь мощную конструкторскую и производственную базу, и при этом закупать двигатели у иностранного производителя, мягко говоря, обидно. Например, ИЛ-114 использует канадский двигатель и американскую авионику, а собирают его в Узбекистане.

Сейчас ситуация меняется. Санкт-петербургским предприятием АО «Климов» разработан турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ. Производить его будут на Московском машиностроительном предприятии имени В.В. Чернышева.

Для российского авиастроения это хорошая и долгожданный прорыв. ИЛ-114-300 будет оснащен двумя такими двигателями. Со временем, когда запустится серийное производство, эти моторы заменят на еще более мощные и ресурсные ТВ7-117СТ.

ТВ7-117СМ дает возможность самолету преодолевать расстояние в 1900 км при максимальной загрузке. Российские авиакомпании теперь смогут планировать маршруты, избегая транзитных пересадок в главных аэропортах страны. Также для авиаперевозчиков очень важен еще один технический параметр самолетов, влияющий на коммерческую сторону эксплуатации –топливная эффективность. Чем ниже показатель расхода топлива, тем меньше затрачивается средств на выполнение транспортной операции. Это положительно сказывается на стоимости авиабилетов, увеличении пассажиропотока и, соответственно, повышает прибыль авиакомпаний.

В этом контексте ИЛ-114-300 достаточно привлекателен. Топливная эффективность трехсотого Ила составляет 550-560 кг/час. Турбовинтовой двигатель позволяет повышать тягу за счет продуваемого воздуха, смешивая при этом холодные потоки и горячий газ. Это делает самолет не таким шумным, повышает показатели экономичности и экологичности машины.

Все системы самолета сконструированы таким образом, что выход из строя одной не будет влиять на другие. Также конструкция самолета дает свободный доступ ко всем участкам для технического обслуживания. Эксплуатация Ил-114-300 без капитального ремонта составляет 30 000 летных часов, срок службы 30 лет.

ОАО «ИЛ» приступили к разработке схемы обслуживания ИЛ-114-300 после его продажи. Запасные части для текущего ремонта будут доставляться в течение 72 часов. Но это только на начальном этапе. В дальнейшем оперативное время будет сокращаться. Также в стратегию продаж включено обучение экипажа. Пилоты будут проходить обучение индивидуально и в группах. Для практических занятий предусмотрено использование полноценной кабины-тренажера. Кабина оснащена системой визуализации с углами обзора 60 на 180 градусов.

Для подготовки специалистов инженерно-технических служб разработан курс с автоматизированным обучением и контролем знаний.

Общая стоимость проекта по производству и выводу на рынок самолета ИЛ-114-300 российской сборки составляет 24,34 млрд. рублей. Что касается стоимости самого самолета, то сейчас она составляет 16-20 млн. долларов.

На ИЛ-114-300 возлагаются большие надежды в решении насущных вопросов авиастроения, организации внутренних авиасообщений, особенно в отдаленных регионах страны. Экономичный, легкий в обслуживании и удобный в эксплуатации самолет сможет доставлять пассажиров в самые отдаленные уголки России.

Историей полной загадок и казусов можно назвать судьбу пассажирского турбовинтового самолета Ил-114 — машины, которая родилась на рубеже исторических эпох. Несмотря на прекрасные летно-технические характеристики, новый пассажирский самолет конструкции КБ Ильюшина до сих пор не нашел своего места в структуре отечественной гражданской авиации.

Ситуация, в которой оказалось КБ Ильюшина в 50-60-е годы

Конструкторское бюро им. Ильюшина входит в число основных разработчиков и создателей отечественного самолетного парка гражданской авиации. Созданные в КБ пассажирские и грузовые самолеты стали основными рабочими лошадками советской гражданской авиации. Достаточно вспомнить, что первыми самыми массовыми машинами «Аэрофлота» стали самолеты Ил-12, Ил-14 и Ил-18. Эти самолеты в первые послевоенные десятилетия обслуживали все внутренние пассажирские авиалинии. Однако технический прогресс быстро подвел черту под последующей эксплуатацией поршневых пассажирских самолетов. Новые мощные и экономичные турбовинтовые двигатели пришли на смену поршневым авиационным моторам. Стремительными темпами развивалась реактивная авиация.

В КБ Ильюшина стали искать пути выхода из сложившейся ситуации. Решение о продолжении совершенствования и модернизации серийных машин Ил-14 и Ил-18 было признано нецелесообразным. Тем более, что к тому времени в КБ Антонова сумели создать новый пассажирский самолет, специально рассчитанный для работы на маршрутах малой и средней дальности. Аналогичную задачу решали и в конструкторском бюро Александра Яковлева, где пытались создать реактивный пассажирский самолет, способный обслуживать местные авиалинии. На этом этапе было принято решение сосредоточить усилия на работах по созданию пассажирских и транспортных самолетов с большой пассажировместимостью и грузоподъемностью, способные летать на большие расстояния. Ждать появление Ил-114 пришлось более 20 лет. Все эти годы КБ Ильюшина занималось исключительно созданием больших воздушных судов. Сегмент региональной авиации был отдан на откуп самолетостроительным фирмам Антонова, Яковлева и Туполева.

Пока на местных авиалиниях трудились в поте лица «двадцать четвертые Аны», Як-40 и «сто тридцать четвертые тушки», коллектив КБ Ильюшина сумел создать дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62 и транспортный Ил-76. Эти машины долгое время оставались самыми крупными воздушными судами советской гражданской авиации. Вернуться коллектив Ильюшина к работам по созданию пассажирских лайнеров средней дальности заставило время.

Причины и повод, которые привели к созданию Ил-114

Еще в 70-е годы XX века в высоких кабинетах Министерства гражданской авиации и на региональном уровне стал муссироваться вопрос о необходимости создания еще одного пассажирского самолета, способного разгрузить региональные маршруты «Аэрофлота». Растущие объемы внутренних пассажирских авиаперевозок не могли быть полностью удовлетворены за счет имеющегося парка воздушных судов. Замечательные отечественные машины Ан-24 и Як-40 были хороши до определенного момента. Сказывались недостаточная пассажировместимость существующих машин.

Пассажирские суда Ан-24 и Як-40 могли брать на борт не более 40-50 человек. В таких условиях нельзя было говорить о высокой себестоимости пассажирских перевозок. Затраты на перевозку одного пассажира были достаточно высокими, что соответственно отражалось на стоимости воздушных перелетов. Нужен был самолет с экономичными двигателями и способный брать на борт не менее 100 пассажиров. Создававшийся в КБ Яковлева самолет Як-42 мог в дальнейшем стать палочкой-выручалочкой, однако работы по созданию машины сильно затягивались. Технологический ресурс эксплуатируемых машин Ан-24 и Як-40 подходил к концу. Сложившаяся ситуация с самолетным парком единственной авиакомпании Советского Союза «Аэрофлота» в сегменте внутренних авиаперевозок выглядела угрожающей. К началу 80-х годов внутренние маршруты могли остаться без основных транспортных средств.

В этих условиях коллектив КБ им. Ильюшина не сидел, сложа руки. В 1982 году ОКБ им. Ильюшина была публично озвучена инициатива о создании нового воздушного судна, рассчитанного для внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок. По мнению конструкторов, новый самолет Ил-114 должен был прийти на замену технически устаревшему Ан-24 и быть способен покрыть потребность «Аэрофлота» в среднемагистральных машинах. Идею поддержали в Министерстве гражданской авиации, дав старт проектным работам. Требования, которые были озвучены в техническом задании, следующие:

• машина должна летать на расстояния до 1500 км;
• крейсерская скорость 400-500 км/ч;
• минимальная вместимость пассажирского салона – 60 человек;
• наличие двух турбовинтовых экономичных двигателей;
• возможность эксплуатации воздушного судна в различных климатических условиях;
• доступное техобслуживание в условиях технологической ограниченности аэродромной инфраструктуры.

Следует отметить, что аналогичные работы велись и за рубежом. В Европе строились Fokker 500 и SAAB 2000, в Канаде велись работы по созданию собственного регионального пассажирского самолета Dash 8-300. Советская машина Ил-114 по заявленным характеристикам должна была превзойти зарубежные аналоги, заменив при определенном успехе все существующие пассажирские машины предыдущих поколений.

До 1984 года работы велись в частом порядке. Задание МГА на постройку нового пассажирского лайнера было реализовано в подготовленной проектно-технической документации. Официальный старт проектным работам был дан Постановлением Совета Министров СССР от 2 сентября 1985 года. К этому времени к требованиям Министерства гражданской авиации добавилось еще одно важное условие – высокая безопасность полетов, наличие необходимого комфорта на борту судна. Эти требования соответствуют 2 категории ИКАО.

Первые шаги и последующее строительство

Машина, которую сумели спроектировать и создать авиаконструкторы ОКБ им. Ильюшина, была готова к 1987 году, когда был представлен полномасштабный проект. По мнению экспертов, самолет имел довольно интересную конструкцию, в которой были впервые реализованы новые технические аспекты эксплуатации пассажирских воздушных судов.

В техническом описании проекта указывалось:

• самолет Ил-114 рассчитан на эксплуатацию в структуре аэродромного хозяйства местного значения;
• воздушное судно имеет технические возможности осуществлять взлет-посадку на укороченных капитальных и временных взлетно-посадочных полосах;
• наличие на борту судна автономных источников питания позволяет эксплуатировать машину в условиях слабого технического оснащения региональных аэродромов.

Самолет имел традиционную для ильюшинских машин схему – низкоплан, прямое крыло и однокилевое хвостовое оперение. Фюзеляж самолета имел круглое сечение диаметром 2,86 м. Такие размеры и конфигурация фюзеляжа позволяли сделать салон машины достаточно просторным и свободным. Внутри салона разместились четыре ряда пассажирских кресел, разделенные центральным проходом. Багажное отделение для ручной клади размещено в передней части фюзеляжа. Основной багаж размещался в кормовой части, в просторном грузовом отсеке.

Созданное крыло Ил-114 имеет высокие аэродинамические характеристики. Благодаря установке целого комплекса оборудования удалось достигнуть высокой механизации крыла. При разработке профиля и конструкции крыла применялись аэродинамические испытания, позволившие подобрать оптимальную форму, конфигурацию и соответственно, определиться с набором и конструкцией. В отличие от ранних моделей, в конструкции крыла использованы всего две панели. Данная технология позволила обеспечить машине хорошие аэродинамические и летные характеристики. Взлет и посадка могли осуществляться на ВВП длиной не более 1500 м. Добротная конструкция крыла позволила установить на ней мощные турбовинтовые двигатели. В качестве двигательной установки первоначально делалась ставка на отечественные турбовинтовые моторы ТВ7-117С конструкции КБ им. Климова. Турбовинтовые двигатели имели мощность в 2500 л/с и могли обеспечить подъем в воздух 24 тонной машины.

Топливная система, установленная на борту судна, объем топливных баков и экономичные двигатели вместе должны были обеспечить машине большую дальность полета (3-4 тыс. км).

Характерной деталью и особенностью двигательной установки стали малошумные шестилопастные винты СВ-34. Для советских воздушных судов этот аспект был едва ли не в «ноу-хау».

Несмотря на то, что макет машины был готов еще в 1987 году, первый полет на новой машине был совершен только весной 1990 года. Сказались негативные тенденции в экономике страны. Отсутствие финансирования практических работ привело к затягиванию реализации технической стороны проекта. Опытную машину испытывали во всех климатических зонах. Летал опытный Ил в Средней Азии и в Восточной Сибири. Изначально предполагалось наладить серийное производство на авиационном заводе в Ташкенте. Однако развал Советского Союза внес коррективы в последующую судьбу машины.

В течение последующих лет самолет демонстрировали на многочисленных престижных авиасалонах и выставках. Для России, которая после исчезновения СССР вынуждена была искать новые пути кооперации в сфере авиастроения, ситуация с новой машиной требовала быстрого решения. Новый самолет в те годы оказался никому не нужным. Частные авиакомпании России и стран СНГ не проявляли к новой машине особого интереса. Для российского внутреннего рынка, самолетный парк которого, доставшийся от СССР, быстро сокращался – производство Ил-114 стало ключевым аспектом выживания.

Недостаточное финансирование программы строительства самолета привело к тому, что изделие было сертифицировано по условиям безопасности полетов только в 1997 году. Производство в ограниченном порядке осуществлялось на Ташкентском авиационном заводе им. Чкалова. До 2013 года усилиями узбекских самолетостроителей удалось собрать всего 17 экземпляров, которые использовались на местных авиалиниях в Узбекистане и в России, а также в качестве опытных машин. Последние новости, которые можно увидеть в отечественных СМИ, свидетельствуют о том, что у самолета есть будущее. Перенос производства в Россию может стать новым этапом в истории ильюшинского детища.

Новые времена для нового самолета

В России основным эксплуатантом нового Ила стала авиакомпания «СЗАТК Выборг». Ее два самолета Ил-114 в течение 8 лет, с 2002 по 2010 год, довольно успешно обслуживали пассажирскую линию Санкт-Петербург – Волгоград и осуществляли чартерные авиаперевозки. Наиболее массово ильюшинская машина использовалась узбекской авиакомпанией «Узбекские авиалинии». Самолетный парк перевозчика насчитывал 7 судов марки Ил-114. В отличие от лайнеров, летавших в России, узбекские самолеты имели канадские двигатели «Pratt & Whitney» 127H мощностью 2750 л/с. Эти самолеты стали последними машинами с узбекской пропиской. В 2012 году строительство Ил-114 в Узбекистане прекращено.

Главный конструктор ПАО "Ил" Николай Таликов в интервью телеканалу Russia Today 28 декабря 2018 года рассказал о ходе работ по первому опытному самолёту Ил-114-300 и назвал эту машину "Ил-114В". Ранее такое обозначение для этого самолёта не использовалось. "В начале 2018 года мы приступили к обновлению конструкторской документации на этот самолёт. […]

1 мая авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» вывела из состава своего флота все шесть региональных турбовинтовых самолётов Ил-114-100, которые находились у неё в эксплуатации. Об этом сообщается на сайте авиакомпании. Это был единственный крупномасштабный оператор самолётов этого типа. Все лётные экипажи Ил-114 пройдут переподготовку для работы на других самолётах авиакомпании. Узбекский […]

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) увеличила в 2016 году объём лизингового портфеля на 71 млрд рублей. Одним из основных драйверов рекордного для компании роста стал авиационный сегмент. Генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин рассказал «Известиям» о спросе на аренду самолётов «Сухой Суперджет 100» (SSJ-100), перспективах проекта Ил-114, назвал первых получателей вертолётов […]

Генеральный директор АО «Авиакор-авиационный завод» Алексей Гусев рассчитывает получить заказы на производство на самарском авиапредприятии отдельных деталей и комплектующих для турбовинтового самолёта местных авиалиний Ил-114-300. Впервые тема возобновления серийного производства этого самолёта была озвучена во время визита президента Владимира Путина в Самару летом 2014 года. Тогда руководство завода «Авиакор» […]

На развитие авиационной промышленности в 2016 году было выделено 52 млрд рублей, однако этих средств недостаточно для решения поставленных задач, сообщает ТАСС со ссылкой на вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина. "В целом на финансирование мероприятий госпрограммы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности" в прошлом году было направлено 52 млрд рублей, в том […]

Интервью генерального директора ПАО "Аэрофлот" Виталия Савельева спецпроекту ТАСС "Первые лица" ─ Не сомневался, Виталий Геннадьевич, что увижу в вашем кабинете модели самолётов. Наследство от предшественника? ─ Согласитесь, выглядело бы странно, если бы тут стояли копии паровозов или ракет. Здание на Арбате мы арендовали уже после моего прихода в компанию […]